Во неколку европски медиуми од почетокот на годинава можете да прочитате повеќе наслови на стории кои во суштина сугерираат дека строгата регулатива која во форма на Еуро 7 нормата ќе започне да се спроведува во 2025 година, ќе стави крај на возилата со мотори со внатрешно согорување.

Овие предупредувачки анализи се резултат на конкретните предлози кои оваа норма треба да ги содржи, а кои беа конкретизирани во октомври минатата година од страна на Конзорциумот на Европската Комисија задолжен за ултра ниски емисии на гасови од возилата (CLOVE) составен од инженери – консултанти.

Како надоврзување на овие стравувања е и соопштението на Европската Асоцијација на Автомобилски Производители (ACEA) од декември 2020, во кое предупредува дека доколку се ефектуираат предложените стоги мерки во комбинација со презентираните начини на тестирање на емисијата на штетни гасови од возилата, тоа во пракса ќе има ист резултат како и целосната забрана на сите возила со мотори со внатрешно согорување, вклучувајќи ги тука и сите хибридни погони.

Еуро 7 нормата е особена закана за спортските автомобили, бидејќи таа предвидува екстремно ниска емисија на штетни гасови дури и при нагло забрзување.

Но, што всушност се крие во предлозите на CLOVE?

Според објавените предлози на консултантското тело на Европската Комисија, возилата со внатрешно согорување треба да бидат опремени со повеќефазен супер-катализатор. За бензинските мотори, овој катализатор би се состоел од топлотен електричен катализатор, два 1.0 литарски конвенционални тронасочни катализатори, 2.0 литарски филтер за честички (particulate filter) и катализатор кој амонијакот (Nh3) ќе го претвора во азот (N2) и вода H2O.

Вториот голем шок за автоиндустријата е предлогот сите Eуро 7 возила да бидат опремени со софистициран систем за дијагноза кој ќе ја мониторира емисијата на честички во првите 240.000 километри од возниот век на возилата. Овој систем би ја информирал Европската Унија за нивото на емисија на штетни гасови буквално во секоја секунда. Најавата е дека овој систем ќе ги собира податоците анонимно и ќе ги претставува во форма на збирен просечен износ на ниво на целокупната гама на одреден производител.

Исто така, хибридните автомобили според новите стандарди би биле приморани во одредени урбани средини да возат само во електричен режим на возење. Оваа функција би се активирала врз база на GPS уредот во возилото без оглед на желбата на возачот и не би имала никаква врска со системот на Европската Унија.

Инсајдерите во автомобилската индустрија сметаат дека вака строгите норми се намерно така дизајнирани, не за да ги натераат производителите да развиваат мотори кои помалку ќе загадуваат, туку нивното производство да го направат или премногу скапо или да биде невозможно да се произведат по прифатливи пазарни цени, што во крајна линија ќе ги натера купувачите на нови возила да изберат електрично возило.

Единствена утеха за автоиндустријата е тоа што нивната агонија во трката со стандардите на ЕУ условно кажано ќе заврши со Еуро 7 нормата, бидејќи планот е таа да биде последната скала која треба возилата да ги доведе до нула емисија на штетни гасови.

Доколку новите препораки бидат усвоени во оваа форма, на листата на тековните загадувачи кои веќе се мерат со Еуро 6д нормата (NOx, CО2 и PM) ќе се додадат уште три нови – Амонијак, Метан и NО2 (Азот Диоксид).

Предлогот е строгите стандарди да бидат исполнети при секакви можни сценарија на возење: веднаш при стартување на моторот кога се уште не е загреан, при силно забрзување, при возење по угорнина и при влечење на приколка. Тековната Еуро 6д регулатива ги толерира ваквите екстремни ситуации кои секако заземаат многу мал удел во вкупниот животен век на возилата.

Токму овој дел од предлозите на CLOVE е предмет на најострите критики на Европската Асоцијација на Производители на Автомобили. Тие најавуваат дека е надвор од разумот тестирањето на емисијата на штетните гасови на возилата да се одвива на нерепрезентативен начин кој во исто време симултано ќе ги комбинира најлошите можни сценација на услови на возење. На пример, комплетно натоварено возило кое се движи по угорнина, при ниска температура и со агресивен начин на возење ќе треба да ги исполни и така престрогите норми.

Еден факт кој оди во прилог на автоиндустријата е тоа што ниските вредности кои автомобилите треба да ги постигнат се толку ниски што дури и технологијата за нивно мерење не е доволно прецизна за да ги измери. И претставниците на CLOVE се согласуваат со тоа дека за да се имплементираат вака строги стандарди, прво треба да постои технологија која точно ќе ги измери. Тие исто така, нагласуваат дека овие предлози се дел од третото најригорозно сценарио, но дека има уште две поумерени опции, кои практично се мали измени на Еуро 6 нормите.

Се наближува крајот на годината кога Европскиот Парламент треба да пресече во однос на Еуро 7 нормите, а и 2025 – (годината во која ќе треба да бидат имплементирани) не изгледа толку далеку, особено не за автопроизводителите за кои емисијата на штетни гасови е само еден од предизвиците со кои се соочуваат, заедно со недостатокот на чипови, недоволен капацитет за производство на батерии и секако, логистичките предизвици кои ги предизвика корона кризата.

Претставниците на Европскиот Парламент сепак, се свесни дека мора да ја имаат предвид компетитивноста на европските автопроизводители, бидејќи доколку регулативата ги доведе до тешкотии во работењето, тоа само ќе им даде дополнителна предност на конкурентите од останатите континенти во битката на глобалниот пазар.